Connaissez-vous Grégory Renard from Herseaux ? xbrainsoft : un équivalent siri en open source.. Un nouveau Web arrive !
2011 : An I de la "Grande Disruption" ?

Connaissez-vous Yoann Nussbaumer from Strasbourg ? Charge Map : mais où sont les points de recharge pour voiture électrique ?

Capture d’écran 2011-12-21 à 10.03.13Yoann est passionné de voiture électrique... Et il a mis sa passion au service des internautes avec Charge Map...  En fait se sont les internautes qui aident les internautes en utilisant la plateforme Charge Map. Bref du crowdsourcing dans la voiture électrique...  Où recharger les batteries de sa voiture électrique ?

Yoann nous explique la mécanique... Pourquoi s'intéresse-t-il aux voitures électriques ?

Un petit 2.000 points de charge sont actuellement référencés sur toute l'Europe (dont 400 en France avec en moyenne 2 prises par point)...

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Pourquoi les constructeurs de voitures électriques n'ont-ils pas proposés eux-mêmes cette carte ? De plus il n'y a pas de standard de prises électriques de rechargement... "C'est trés compliqué... normes différentes en fonction des voitures, normes différentes en fonction de pays...."

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Capture d’écran 2011-12-21 à 10.25.32Est-ce qu'avec une voiture électrique je peux aller de Villiers le Mahieu à Strasbourg avec la carte de Charge Map ? Il me faudra une... douzaine de jours... Pourquoi ?

Dans 5 ans combien y aura-t-il de points de charge en France ? Quelle est l'importance du parc de voitures électriques à aujourd'hui ?

La voiture électrique a-t-elle un avenir selon Yoam ? "Le problème : c'est le stockage de l'énergie...."

Quel est le business model de Charge Map ? (intégration de Charge Map dans les véhicules életriques). Intégration dans la prochaine Renault d'une tablet Androïd.. Avec la mise en oeuvre d'un appstore Renault...

Concurrence ?

Utilisation des réseaux sociaux ? Twitter ? Différences d'usages entre Facebook et Twitter ?

Nouvelles fonctionnalités qui seront intégrées dans Charge Map ? "Traduction du site, API, ..." Qui installe les bornes ?

Levée de fonds ? "Pas pour l'instant..."

Commentaires au débotté... C'est toujours le problème avec les industriels... Chacun veut imposer sa norme... de façon qu'avec le temps, elle devienne le standard... Mais en attendant c'est le consommateur qui en fait les frais... D'un autre côté imposer un norme par voix législative - par exemple - reviendrait probablement à tuer l'innovation ?

Pour contacter Yoann Nussbaumer : y.nussbaumer(arobase)saabre.com

© Une production du Billautshow - the video for the rest of us - the e-billautshow : the french worldwide hub

 

Commentaires

Yoann

Merci pour cet article Jean-Michel. Est-ce qu'il vous serait possible de rectifier mon prénom : Yoann (au lieu de Yoam dans l'article).

Bonne fête à vous, en très haut débit et en 2.0 naturellement :-)

Billaut

@Yoann Désolé pour l'erreur... j'ai réparer...
Bonnes fêtes à vous aussi...

Billaut

Dans une étude passionnante et très fouillée, l’Observatoire Cetelem de l’Automobile soulève les points de blocage qui empêchent une diffusion massive du véhicule électrique. Si on met de côté l’autonomie et l’absence de prises, les principales interrogations se situent au niveau du coût de revient.
Oui au véhicule électrique, mais à condition qu’il ne coûte pas plus cher ! C’est le souhait de 49 % des européens et de 57 % des français. Pas gagné… Et s’il faut un payer un surcoût, celui-ci ne devrait pas excéder 30 %, toujours selon les personnes interrogées. Or, un modèle zéro émission coûte en vérité deux à trois fois plus cher que l’équivalent thermique. On l’a compris, le véhicule électrique est considéré comme trop cher, pour les entreprises comme pour les particuliers.
Qu’en est-il ?
Le principal avantage du véhicule électrique est de présenter des coûts d’utilisation inférieurs à ceux du véhicule thermique. Le « carburant » est moins cher (2,40 € pour 100 km), l’entretien est réduit et l’assurance est aussi moins onéreuse. Mieux : le VE permet de faire des économies pour les « gros rouleurs ». Mais, c’est là qu’on touche au paradoxe de ce type de véhicule. Car, comment peut-on rouler beaucoup dans un véhicule avec une autonomie limitée et qui est, de fait, plus adapté aux courtes distances ? Par ailleurs, et ce n’est pas un petit détail, la batterie n’est pour l’instant garantie que sous couvert d’un kilométrage annuel limité (10 à 25 000 km par an, selon le barème de Renault).
L’Observatoire Cetelem s’est livré à un calcul.
D’un côté : un modèle thermique à 11 200 €. Si l’on considère le prix moyen de l’essence en 2011 (1,57 €/L) et en émettant l’hypothèse que le véhicule perd 20 % de sa valeur par an, le coût total lié à cette citadine essence est estimé à 25 752 € sur huit ans après revente (entretien et assurance inclus).
D’un autre côté, le même modèle 100 % électrique, avec un prix d’achat de 30 350 €, batterie incluse et prime gouvernementale déduite, et en prime une installation électrique domestique à environ 650 € tout compris. Avec un coût de l’électricité estimé à 2,40 € pour 100 km en moyenne, des frais d’entretien environ 50 % moins chers à ceux de son équivalent thermique et une décote annuelle équivalente (- 20 % par an), le coût total lié à cette citadine électrique s’élève à 33 765 € sur huit ans après revente (entretien et assurance inclus).
En France, dans les conditions actuelles et à prix d’énergie inchangés, on estime qu’il faudrait parcourir plus de 33 000 km par an pour rentabiliser le véhicule électrique. Et, si on s’en tient à la moyenne des français (13 000 km par an environ), il ne deviendrait compétitif que dans le cas, assez improbable, où le prix de l’électricité serait stable et où le prix du litre d’essence atteindrait 3,25 €. Une situation inenvisageable à court ou moyen terme.
Alors ?
La location de la batterie pourrait être une alternative. Ce mode de consommation, avec une mensualité d’environ 80 € par mois (environ 1000 € par an), a l’avantage de décomposer les coûts d’achat et d’usage. Le véhicule thermique garde l’avantage, mais l’écart est au final moins important. Une solution en apparence tentante, mais dont se méfie le consommateur.
En conclusion, la rentabilité du VE reste très aléatoire. Ce sont avant tout les entreprises et les opérateurs d’auto partage qui vont amorcer le démarrage, mais avec une « problématique » coût d’usage encore plus difficile pour les VP électriques du fait des différentes charges fiscales et sociales supplémentaires (voir les études précédentes sur carfutur).

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